买车别总盯着外观内饰 汽车悬挂你可懂！

　　现在越来越多的人买车关注点从以前的外观、内饰、用料转移到了发动机、底盘和悬挂上，这说明还是有很大一部分人在选购新车时更注重汽车的行驶品质。而在汽车的“三大件”中，悬挂系统是直接关系到整车舒适性的重要部件。随着汽车工业的发展，从最常见的麦弗逊式到衍生而出的悬挂多连杆式，再到后来的双叉臂式，悬挂类型变得越来越多，结构也越来越复杂，那到底什么类型的悬挂最好最舒服呢？

　　悬挂系统分类

　　首先，悬挂类型根据运动形式可分为非独立悬挂和独立悬挂，其中，非独立悬挂为一体式设计，两侧车轮由一根整体相连接，车身和悬挂中间通过弹簧和减震筒相连接。这种悬挂形式具有造价成本低、结构简单、强度高、节省底盘空间等优点。不过缺点也很明显，由于两侧车轮为硬性连接，当一侧车轮颠簸上下运动时，势必也会影响到另一侧车轮的稳定性，所以使用这类型悬挂的车型舒适性都表现一般。通常只有在入门级轿车、客车及大货车上使用。

　　而独立悬挂就是每个车轮都可以进行独立运动，这种悬挂在通过颠簸路系统面时，可以拥有更好的地面附着力，同时也能大大改善车辆的舒适性。不过，独立悬挂系统由于设计复杂，成本也会高一些，而且维修起来也比较繁琐。目前，市面上超过20万的车型大多数都使用独立悬挂系统。根据结构形式分类，独立悬挂又可分为麦弗逊式、横臂式、双叉臂式以及多连杆式悬挂系统等。

　　麦弗逊悬挂系统

　　麦弗逊悬挂是我们最常见的悬挂类型，通常是由螺旋弹簧、减震筒、A型下车轮摆臂三部分组成，此外，还有一些好的车型上在此基础上增加一根防倾杆。一般市面上30万以下的车辆前轮采用的都是麦弗逊悬挂系统。

　　优点：结构相对简单，占用空间小，特别针对于横置发动机的车来说更是如此。因为对于横置发动机的车来说，本身车头发动机加上变速箱就会占用相当大一部分空间，所以留给悬挂系统的位置本身较小，此时麦弗逊悬挂的小体积就展现出了它的优势。

　　缺点：由于减震筒和螺旋弹簧只能对车辆起到支撑和缓冲的作用，并无法满足侧向支撑力，所以在激烈驾驶或越野路面时，麦弗逊悬挂系统可能因强度不够出现扭曲变形等。此外，虽然可以通过增加仿倾杆来减少侧倾支撑不足的情况发生，但这种方式也无法彻底解决侧向支撑的问题。

　　双叉臂式悬挂系统

　　这种悬挂系统又被成为“双A臂独立悬挂”，顾名思义，这种悬挂形式拥有上下两根交叉臂。这两根交叉杆可以共同吸收车辆带来的横向拉力，可以更好的抑制车辆侧倾的发生。而减震筒只负连杆责用来承担车身的重量，所以，这类型的悬挂系统更为可靠。不过由于受成本的原因，通常，这类型的悬挂系统在35万以上车型中才有配备，当然价格在20万左右的国产车也有配备。如：宝马5系、哈弗H9、广汽传祺GA6等。

　　优点：侧倾抑制小，轮胎抓地面积大，整车稳定性更高，路感清晰。

　　缺点：相比于麦弗逊悬挂，双叉臂悬挂造价要高很多，而且由于自身体积较大，一般适用于车身较宽的车辆。不仅如此，双叉臂悬挂的设定及调教都更为复杂，维修价格自然也比较高。

　　多连杆式悬挂系统独立

　　多连杆式悬挂系统是由3-5根杆件共同组合而成，这类悬挂形式在前悬和后悬都有使用，只不过相对来说，大部分车型后悬使用多连杆悬挂居多。而相比于以上两种悬挂形式，多连杆悬挂设计更加复杂，所以制造成本和设计难度要远高于以上两种悬挂形式。多连杆悬挂不仅可以保证车辆的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽可能保持垂直，最大限度的减小车身侧倾，能满足不同路况下的使用需求。例如：保时捷911、日产GTR等车型后轮就是采用了极高运动性的多连杆悬挂系统。

　　优点：车轮在运动时前束变化很小，不管是在激烈驾驶还是强力制动时，车轮都能按照转向轨迹平稳的行驶，提升车辆操控精准度。此外，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，而且多连杆悬挂系统有很大的调校和改装空间。